Alors que l’essor de l’intelligence artificielle laissait entrevoir il y a à peine quelques années une autonomie totale en 2018 et des voitures sans volant ni pédales pour 2021, nous voilà encore loin des attentes initialement promises au grand public. Explications.

Exercice réalisé dans le cadre du Master 2 Commerce électronique le 24/09/21

Une autonomie encore limitée

Il convient d’abord de récapituler que l’OICA (Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles), référence européenne en la matière, divise les différents types d’autonomie automobile en six niveaux, de 0 à 5. Plus celui-ci est élevé, plus le véhicule est considéré comme étant « autonome ».

Or, le niveau 3 est actuellement le seuil maximal d’autonomie atteint par les constructeurs automobiles. Celui-ci permet aux automobilistes de déléguer la conduite, mais uniquement partiellement et sous certaines conditions, comme par exemple dans les embouteillages. Le conducteur peut donc être amené à intervenir à tout moment ; c’est pourquoi il est tenu de faire preuve de vigilance tout au long du trajet.

En l’occurrence, c’est la cinquième génération de la Honda Legend et son système Traffic Jam Pilot qui devancent la nouvelle Mercedes Classe S, l’Audi A8 ou encore l’Autopilot de Tesla, toujours classés au niveau 2 du référentiel. Ce n’est en fait qu’à partir du niveau 4 d’autonomie que l’on peut commencer à parler de délégation totale de la conduite.

Des règlementations contraignantes

Si l’on en reste au niveau 3 pour le moment, c’est aussi parce que l’ONU a adopté la toute première norme internationale sur l’autonomie des véhicules. Entrée en vigueur le 1er janvier 2021 dans un but (légitime) de préservation de la sécurité publique, elle impose aux constructeurs de restreindre l’usage du système automatisé de maintien de trajectoire (ALKS) à une vitesse maximale de 60 km/h.

De plus, pour pouvoir activer cette fonction, le véhicule doit obligatoirement circuler sur une voie dotée d’un séparateur physique entre les deux sens de la circulation et qui soit interdite aux piétons et cyclistes. Les fonctionnalités d’info-divertissement subissent également des restrictions, puisqu’elles doivent se désactiver automatiquement dès que l’automobiliste est amené à intervenir sur la conduite.

Une fiabilité qui laisse à désirer

Et si les Nations Unies prennent à leur tour de telles décisions, c’est surtout à cause du nombre étonnamment élevé d’accidents de la route impliquant des véhicules autonomes. Aux États-Unis, une enquête est menée suite à 11 collisions de voitures Tesla survenues depuis 2018, ayant entraîné la mort d’une personne et causé 17 blessés. Qui plus est, la marque d’Elon Musk a même dû rappeler 158 000 modèles en début d’année pour une faille de sécurité liée à l’ordinateur de bord.

De son côté, Waymo, la voiture sans conducteur de Google, défend que les véhicules autonomes réduisent le risque d’accident mortel de 92%. Cela dit, il importe également de rappeler que c’est bien la responsabilité légale du constructeur qui est engagée pour tout accident causé par son mode automatique.

À quand l’autonomie, la vraie ?

Mené notamment par Honda, Tesla et Google, le combat tant attendu pour la voiture autonome semble finalement être un projet en pleine phase de développement, avec un nombre de risques et périls qui reste encore trop important sur le plan humain.

Après les annonces (trop) optimistes d’il y a quelques années, aujourd’hui les prévisions sont bien plus prudentes : tant du point de vue technologique que juridique, le cabinet d’étude spécialisé Gartner annonce 2025 comme point de maturité réaliste pour l’autonomie automobile. Qui vivra verra !